NORMA EURO VI – co nowego wnosi?
Jak wiadomo, każdy pojazd który ma zostać dopuszczony do ruchu, musi pozytywnie przejść badania homologacyjne. Badania te wykonywane są w wyspecjalizowanych do tego ośrodkach badawczych.
Unia Europejska w ostatnich latach uchwaliła zbiór nowych przepisów w zakresie emisji szkodliwych substancji przez pojazdy w kategorii homologacyjnej M (przeznaczone do transportu osób) i N (przeznaczone do transportu ładunków). Zbiór ten obejmuje przepisy: Euro 5 i 6, dla pojazdów lekkich, które badane są pod kątem emisji spalin na podwoziowym stanowisku dynamometrycznym oraz Euro VI dla pojazdów ciężkich, dla których te badania prowadzi się na jednostce napędowej, która zamontowana jest na silnikowym stanowisku dynamometrycznym.
Wprowadzenie normy VI to nie tylko zmniejszenie dopuszczalnych limitów szkodliwych substancji w spalinach. To również pojawienie się nowych testów homologacyjnych i konieczność limitowania, oprócz masy, także liczby cząstek stałych.
Nowe testy homologacyjne.
Według najnowszych przepisów, samochody określane jako ciężkie, będą przechodziły dwa testy badawcze: WHSC (World Harmonized Steady- state Cycle), czyli test statyczny, podczas którego określona zostanie emisja substancji szkodliwych w ustalonych warunkach pracy silnika oraz WHTC (World Harmonized Transient Cycle), czyli test dynamiczny, podczas którego określona zostanie emisja substancji szkodliwych w nieustalonych warunkach pracy silnika.
Oba testy, które zastąpiły dotychczasowy stacjonarny ESC (European Stationary Cycle) i dynamiczny ETC (European Transient Cycle) zostały opracowane na podstawie wyników badań przeprowadzonych w niektórych krajach Unii Europejskiej i zmierzają do ujednolicenia przepisów certyfikacyjnych odnośnie pojazdów danego typu eksploatowanych na całym świecie. Cykle WHSC i WHTC to rodzaj cykli znormalizowanych, gdzie prędkość obrotowa badanego silnika i jego moment obrotowy obliczane są na podstawie znormalizowanych wartości tych parametrów podanych w przepisach. Po przeprowadzeniu testów oraz pomiaru stężenia szkodliwych substancji chemicznych w spalinach danego pojazdu, uzyskuje się, wyrażoną w g/(kW?h), emisję jednostkową tych związków, która następnie porównywana jest z dopuszczalnymi normami.
ZMIANA ESC NA THSC
Test WHSC jest testem 13 fazowym, co oznacza że emisja szkodliwych substancji badana jest nadal w 13 punktach pracy silnika, jednak teraz pomiary przeprowadzane są przy 6, a nie jak wcześniej przy 4 prędkościach obrotowych. Druga różnica to sposób w jaki kojarzone było obciążenie silnika z jego prędkością obrotową. W nowym teście, WHSC, wartości obciążenia silnika są wprawdzie takie same jak we wcześniejszym ESC, jednak nie każda z nich występuje przy każdej prędkości obrotowej, a mianowicie: 4 obciążenia silnika 25%, w obciążenia 50%, dwa 70% i trzy 100% a także dwie fazy biegu jałowego. W WHSC, mniejsze niż w ESC, są średnie prędkości obrotowe i obciążenia a także rozwijane moce, co wpływa na wielkość emisji szkodliwych substancji. Kolejna różnica kryje się w metodzie pomiaru stężeń składników spalin a także obliczania ich emisji.
ZMIANA ETC NA WHTC
Test WHTC składa się z trzech następujących faz:
1. Cold Start Test, czyli pomiar po rozruchu zimnego silnika, w fazie tej wykonuje się jeden test;
2. Faza druga to zatrzymanie nagrzanego silnika na okres 5 minut;
3. Hot Startet Test, czyli faza trzecia i pomiar po rozruchu nagrzanego silnika, tu również wykonuje się jeden test WHTC.
Różnice między dotychczasowym ETC a nowym WHTC dotyczą przede wszystkim wartości znormalizowanej prędkości obrotowej i znormalizowanego momentu obrotowego a także metody obliczania wartości prędkości obrotowej konkretnej jednostki na podstawie znormalizowanych parametrów. Średnia prędkość obrotowa jak i średni moment obrotowy w WHTC są mniejsze niż w ETC. Wraz z wprowadzeniem w życie przepisów Euro VI, usunięty został podział silników/ pojazdów według poziomu emisji zanieczyszczeń na standardowe oraz EEV, natomiast zwiększona została liczba zanieczyszczeń objętych wymaganiami w testach WHSC i WHTC. Nowe wymagania dotyczą liczby cząstek stałych dla silników ZI i ZS, amoniaku dla tych samych silników oraz masy cząstek stałych w przypadku silników ZI. Kolejne różnice, to dla silników ZS i EEV wymagania dotyczyły węglowodorów niemetanowych, teraz natomiast dotyczą węglowodorów całkowitych. Emisja jednostkowa metanu dotyczyła jedynie silników ZI zasilanych gazem ziemnym, obecnie dotyczy wszystkich silników ZI.
Euro VI zaostrza wymagania środowiskowe wobec emisji szkodliwych substancji, jednak nie można bezpośrednio porównywać wartości z Euro VI z Euro V i EEV chociażby ze względu na różnice w metodzie pomiarów.